也许是从PPT造车开始，汽车圈“放狠话”成了最大的营销事件，言者热血沸腾，闻者瞠目结舌。但将理想变为现实的寥寥可数，曾经打过的鸡血，最终变成了一地鸡毛。

　　已经越来越少被公众提及的奔腾品牌，近日因一场“热血沸腾”的发布会，成为业内焦点。奔腾借成立15年之际，发布全新战略：2023年实现30万辆销量，2025年实现60万辆销量，并向经营规模百万级挑战。同时，为了表达“另打锣鼓重开张”的决心，奔腾完成了15年里的第四次换标。

　　如今的汽车市场还有机会吗？答案是有限的机会属于少数的人。一身痼疾的奔腾又何以能策马扬鞭？

　　20万辆目标落空

　　新能源裹足不前

　　其实，这已不是奔腾第一次立军令状。

　　2018年，已经12岁的奔腾变身“新奔腾”，新车标和奔腾T77同时发布。彼时的“新奔腾”还立下三个目标：第一，到2020年推出9款全新产品；第二，新能源产品比重超过50%；第三，2025年实现年产销百万级，进入中国品牌第一阵营。2020年初，鉴于2019年销量33.4%的增长，奔腾随即发布了“龙腾三年”行动计划；2020年销量达20万辆，2021年达40万辆，2022年达60万辆。

　　但现实很快打脸，2020年奔腾仅完成了全年目标的36.6%，销量为7.32万辆，降幅达35.2%，排在自主车企第十五名。同时，被寄予厚望的主打车型奔腾T77平均月销3500辆，不仅未能实现月销过万辆的目标，更是排在了中国汽车销量榜百名之外。最新数据显示，奔腾T77除了今年1月销量达到了2900辆，2至4月份销量均徘徊在700辆左右。同样，号称对标汉兰达的旗舰SUV奔腾T99前4个月也仅销售了3200辆。

　　不仅如此，奔腾的新能源战略一直裹足不前。2018年8月，奔腾首款新能源汽车B30EV上市，这款车是由燃油版奔腾B30改造而来，205km的综合续航里程一直被市场诟病。2019年9月，奔腾首款新能源SUV奔腾E01上市。数据显示，奔腾B30 EV前4个月销量仅为1247辆，同比降幅达50.75%。奔腾E01的销量每月仅在个位数，几乎无数据可查。乘联会数据显示，4月我国新能源乘用车零售销量为16.3万辆，同比增长192.8%；今年1至4月，我国新能源乘用车总体零售量累计为60万辆，同比增长265.6%。可以说，在新能源市场的爆发期，奔腾已被大盘甩出太远。

　　根据奔腾品牌的战略规划，2023年至2025年期间，要完成5款新能源产品的布局。5月24日，一汽奔腾与淮海控股签约，将在徐州高新区共同合作推进新能源汽车的研发生产，该项目总投资55亿元，预计可年产新能源汽车50万辆。强者愈强、强强联合，这已成为汽车业发展的方向。但令人不解的是，淮海控股多年来只造微车，旗下虽有“淮海”“宗申”两大品牌，但却并非是新能源汽车行业的主流车企，其定位也与奔腾冲击中高端的目标背道而驰。

　　投诉量居高不下

　　品牌力持续下滑

　　车质网数据显示，从1月份至今，奔腾相关投诉累计已超180起，仅5月份投诉就超过40余起。其中，奔腾主打车型T77发动机抖动、高速行驶时失速、制动系统异响、刹车失灵成投诉中最突出问题；奔腾T99的故障也主要集中在发动机、变速器等方面方，与奔腾T77基本一致。汽车投诉网数据也显示，关于奔腾相关的投诉累计已有600多起，今年上半年收到了18起投诉。投诉种类涉及发动机、车身附件、变速箱、电气设备等，同时也涉及到奔腾全车系。

　　除了故障多发的问题，产品安全性较差也是导致奔腾销量与口碑下滑的主要原因。

　　2019年底中保研公布的碰撞测试结果显示，奔腾T77在车内乘员安全指数这一项中只获得了一般(M)评价。具体来看，奔腾T77在正面25%偏置碰撞测试中只获得了较差(P)评价，在侧面碰撞测试中获得了一般(M)评价。在正面25%偏置碰撞中，A柱下端发生比较大的变形，车辆前部向驾驶舱的入侵辆较大，这意味着发生碰撞事故时，奔腾T77很难充分保障驾乘人员的生命安全。而在耐撞性和维修经济性指数，奔腾T77也仅得到了较差(P)的评价，主要失分项在于在15km/h的正面低速碰撞中，气囊发生起爆。一般情况下，在这样的时速下，气囊不应该起爆，起爆反倒会对驾乘人员造成冲击伤害，而气囊起爆之后，重新安装的费用又比较高，所以维修经济性指数表现为较差(P)评价。

　　“如今奔腾再次换标、发布全新销量目标，可以看出其破釜沉舟、推翻过去重头再来的决心。但消费者买一款以实用为目的的车时，影响其最终决定的还是性价比、品价比、产品力，而不是一个好看的标。况且，‘好看’这事儿一向是见仁见智。”汽车评论人贾新光表示。

　　近两年，自主品牌车企的进步有目共睹，车型上量快、高端化逐渐发力。尽管总的市场份额变化不大，但头部几家企业的集中度越来越高。乘联会数据显示，2020年自主品牌前三中的吉利销量为132万辆，长安为97万辆，长城为88万辆，排名第七的比亚迪也达到了42万辆。奔腾官方对新奔腾的品牌定位是“中国主流汽车市场的中高端品牌”，目标则是“成为优秀主流的中国汽车品牌”。可以看出，奔腾要看齐的无非是上述几家头部车企。

　　难借红旗崛起东风

　　冲量还要依赖B端？

　　不可否认，一汽对奔腾的未来还是寄予了厚望，至少不会轻易放弃。奔腾此次发布全新战略，最终要背靠的还是一汽集团。有业内人士认为，若将奔腾定义为“陆军”，一汽集团就是“空军”和“火箭军”，只要一汽奔腾输入精准坐标，一汽集团就能给予强大的火力支援。的确，如今的一汽奔腾只聚焦于产品的设计研发，而产品平台、动力配备和智能科技应用还要依托一汽的研发投入能力。

　　不仅如此，在销量方面，奔腾也要借助国企的定位向B端转移，全新战略就提到“将在To C市场和To B市场全面发力”。公开信息显示，一汽奔腾为实现5年销量目标，联合一汽股权、长发集团、深商控股集团，设立了首期规模100亿元产业基金，基金约定的首个项目为投资奔腾公司的定制电动车项目。“奔腾靠的不是自己努力卖车给消费者，而是靠的‘资源压榨式’合作。举个例子，一汽奔腾官宣与深商控股集团合作，2021年一汽奔腾将交付1万辆NAT定制车型；一汽奔腾官宣与辽源市政府携手，推动换电模式在辽源市示范运行……这样的例子不胜枚举，其实就用B端绑定了销量。”某业内人士指出。

　　但有了一汽的背书，奔腾就能成功复制红旗模式吗？“红旗再次翻红，离不开过去的荣光加成，在人们的心中，红旗是有特殊意义的国车，只要产品好，人们便愿意因这份荣誉而优先选择。这是红旗相比于其他品牌的优势，而奔腾却缺乏这一能够迅速腾飞的底蕴。”贾新光表示。在业内看来，红旗和奔腾是“同人不同命”，相比于“贵族出身”的红旗，奔腾一直以来并没有拿得出手的招牌产品，也没有过硬的品牌力。

　　其实，奔腾已经看到了形势的严峻。“未来五年将是自主品牌转型升级的重大机遇期，也是奔腾品牌重塑行业地位的最后窗口期。抓住时代赋予的转型升级新机遇，‘一定要把奔腾品牌搞上去’，是每位奔腾人应有的历史担当。”一汽奔腾轿车有限公司总经理、党委副书记隋忠剑表示。在最后的窗口期，奔腾如果不拿出破釜沉舟的勇气和彻底变革的实力，恐怕再难言立足。

（文章来源：华夏时报）